上海，市中心车流量只增不减，“拥堵”早已不是新鲜话题。然而，如何节省市民日常交通出行时间，一直以来，都是市政交通工作者们的考题。
其实，北横通道的规划最早可以追溯到上世纪80年代。当时，为给城市远期交通功能预留提升的空间，“三纵三横”的设想被提出。到2009年，《上海市骨干道路网深化规划》中，明确提出了建设北横通道的方案。
周锡芳，北横通道项目总工程师。自1986年从同济大学道路工程专业毕业，至2025年退休，周锡芳四十年的工作经历概括起来大抵是十年科研、十年设计、十年规划、十年项目管理。2015年7月，他进入城路集团北横通道现场指挥部，开始参与项目建设管理，主要的工作内容就八个字：督促检查、协调服务。周锡芳直言，对他来说，最难的就是协调。从方案规划之初，协调各单位参与讨论设计，到项目施工过程中，协调各工种有序作业，再到建成后，协调市民各类建议反馈。去现场多看多听，是周锡芳几十年来总结下的经验。但不管是修桥，还是铺路，交通工程无形却根本的验收标准，在于便民、利民。
为什么说北横通道是一个“百科全书式的工程”呢？作为第一个超大型综合性项目，北横通道全长19.1公里，涵盖了市政道路工程的各种射方式，有桥梁、道路、隧道。其实早在2009年，《上海市骨干道路网深化规划》中就明确提到了北横通道，这一规划梳理了未来5-10年内的建设任务清单，覆盖了上海6000多平方公里的道路建设。作为上海中心城区骨干路网的重要组成部分，北横通道建成后将服务北部重点地区中长距离的到发交通，缓解延安高架路和内环北段交通压力。该规划出台后，2013年批复了项目建议书，北横通道项目的设计研究也陆续开始。直到2014年12月23日，项目在中江路开工点正式启动。
我们现在看到的北横东段将近7公里的全地下道路，其实和最初批复的建设方案不同，我们最初的计划是在虹口区、杨浦区的几个主要交叉路口设置4个下立交，在海宁路下面明挖一条长2公里的地道，共同组成这7公里。但这个方案在具体实施过程中难度很大。首先是在市区现有的道路上，做这几个下立交工程，难度巨大，首先，这条主干道路每天至少有10万辆汽车经过，正常的交通是不能受影响的。另一方面，现有的市区主干路里面的公共管线密布，每条道路下面至少有10多条管线，比如通讯线、电力线、燃气管、自来水管等，搬迁难度很大，也会对周围居民的生活造成影响。当时我们对这个方案进行了测算，至少需要8年时间才能建设完成，遇到不可控因素的话，时间会更久。
考虑到这些问题之后，我们对方案进行了调整，改用全地道建设的方式，在地下建设一条7公里的快速路。调整后的方案主要有两方面的优化，一是工期缩短，减少施工对附近居民与周边环境的影响；二是实现真正的连续流，提高通行效率，缓解交通拥堵。尽管调整后的方案投入增加了几十个亿，需要重新申报资金，但北横最后的实际总投入与最初上海市发改委下拨的资金相当，300亿元，控制得不错。这也归功于前期的管控，根据我们的经验，建设资金的管控关键在前期，占七成。
2016年年底，我们北横通道的西段盾构开始推进，至2019年10月全线贯通，进展较顺利。相比之下，东段隧道最大的特点就是要穿越既有道路，既有运营中的轨道交通，也有两处横向的河道。除了达到硬性的技术标准外、攻关隧道难关外，主线隧道还积极尝试了工艺创新，隧道装饰取消了常用的搪瓷钢板装饰材料。采用“清水免装饰”的方式，明敷隧道里的各种管线，这是国内首创。这个模式可以在很大程度上倒逼施工的质量，所谓“清水”，就是保持混凝土的本色，而“明敷”的方式则可以直接看到混凝土的表面是否平滑、管线排布是否规范，从而实现精细化施工。
从外观上看，“清水免装饰”的方式没有常规的装饰板明亮美观，视觉上可能比较单调，所以我们也对北横通道这个“硬项目”采用了一些“软包装”，对局部进行重点装饰，打造文化墙，在西段基础上我们做了一些改进。隧道里空气潮湿，容易腐蚀生锈，所以要考虑装饰材料的耐久性，灯带耗电也不易维修保养，我们最后决定采用电镀不锈钢，通过电镀工艺把灯带改用古铜色金属材料。材料确定之后，我们找了上海大学美术学院的老师和专门做景观设计的单位来设计文化墙，将上海的标志性建筑的轮廓线做成图案，铺设在隧道两侧的墙上，凸显出上海的城市特色，比如上海最具代表性的天际线，陆家嘴和外滩万国建筑。在北横通道沿线匝道设置静安区、杨浦区、虹口区的特色文化地标，比如将杨浦区的滨江设计成滨江秀带，这个地方也是当时习来访讲话的地方，人民城市理念的诞生地；静安区我们选择的是苏河湾以及代表性的一些桥梁和历史建筑，比如西藏桥、四行仓库等；虹口区我们则突出了北外滩。通过这些特色地标，把沿线三个区串联起来，增加文化墙的纪念意义。
作为“清水免装饰”的重要组成部分，除城市元素外，文化墙也要展现工程元素，比如我们整条北横通道的平面线形，初稿出来的时候我们发现它主线的走向形似一条龙，恰好工程也将在龙年收工，就让设计单位按照“龙”的方向做了进一步的调整，寓意我们北横通道是一条地下钢铁巨龙。差不多用了一年左右的时间反复修改，才把具体的图案确定下来。
我以前很内向，话也少。但在这几年的协调工作中，也慢慢变得敢讲、敢做。协调沟通问题，往往不是能够一次性解决的，需要时间。
2019年10月，北虹路立交正式通车后，周边的居民反映两侧的声屏障反光太过刺眼，整个白天都要拉上窗帘。由于立交是东西向的，太阳照射时，声屏障的弧面就像玻璃一样反光。听到这个问题后，我带着同事去现场，居委会干部、街道干部和书记领着我们到居民家里去，从元丰天山花园三层一直到十几层，一层层去看。上午看，下午也看，发现确实非常刺眼。
方案在实施过程中出现了问题，总归要想办法解决，怎么办？我找来设计单位和施工单位开会，把问题弄清楚，确定它发生在哪个位置，要求他们一个礼拜拿出解决方案。贴膜，是第一个提出的方案，但贴完发现还是反光。后来又想到一个方案是抹涂料。但问题是桥上在通车，正常交通如何保障？工人怎么爬上去涂料？又怎么保障工人的安全？后来我想到一个办法，请施工队伍比照现场的实物1:1做一段模型出来，按相同的方向放到阳台上试各种涂料，白天十几个小时观察不同角度是否反光。我们试了近一个月，最后才找到一个能既解决反光问题，耐久性又好，同时还跟屏障原本色彩协调的涂料，实施后得到了居民的认可。
后来在建天目路立交的时候，我们直接在生产源头上处理，选择不反光的本体材质做屏障，不能再让静安区的居民也被同样的问题困扰。这个事情协调好后，我颇有成就感。
2022年下半年，为了能够按原定计划建成通车，我们提出了“400天行动计划”：从2022年11月26日到2023年12月30日，抓工期、抓安全、抓质量。
既要推进度，又要守安全。这些仅凭我一个人盯肯定吃不消，需要我们的管理团队以及监理队伍和施工单位共同努力。每周六，我会在现场指挥部主持周例会，听他们汇报，我们一起商议修改解决的办法。因为周一到周五，大家都在忙工程，很难凑齐全部的项目经理、总监、设计负责人。2022年的11月26日，是第一期，到现在第七十期，从没断过。
汇报首先是计划方面。比如在2月底，各家单位要把3月份的周计划列出来，细化到每周干什么活，实物量是多少，再根据计划核查前一周工程是否完成。其次是安全方面，听监理汇报这一周的隐患。现场多数的安全隐患，都是老毛病，且多发，比如像不规范佩戴安全帽，还有临边围护不及时的问题，所谓临边围护就是在基坑边缘要做好全封闭的围栏。已经强调很多次的问题，但下次又发生，怎么办？我要求发通知，从现在开始，类似的违规行为，第一次罚款，第二次加倍，三次以上清理。比如安全帽没戴罚5000块，且要罚到具体的人身上。我们工地上最高峰时段有一两千个工人，安全问题很重要，批评教育是一方面，有时候还得要从严才能遏制问题。我还要求他们在会上提供整改前后标有时间的对比照片，逐渐形成一个共识以后，问题发生的次数就少了。
除了安全问题，我们现在还规定工地上的土方垃圾不要，要有绿网覆盖，及时清运，如果发现做得不及时也要通报处罚。我之前去看过日本的工地，外面全部用纤维的材料包起来，而且表面图案很好看，路过的时候根本不知道里面是个工地，在百货大厦旁边，像一个关门的商店，没有一点扬尘和噪音，我们现在也在学。
作为北横通道东段工作专班组双组长之一，我是第一责任人。因为西段隧道白天在通车，为了抓工程质量，我只能利用晚上的时间，从十一点半到凌晨三四点，组织东段的经理、施工、设计一批人，去走已经建成的西段隧道，看有什么瑕疵，比如电缆摆放不合理、支架位置不对等等。接管单位开出的质量缺陷有1000多条，现在也在整改中。有瑕疵是很正常的，但东段要尽可能避免重复发生，要做得比西段更好。
过去十年，我见证了北横一路从设想到规划，从图纸到落地的过程，北横也见证了我的一路，从刚开始做道路交通方面的设计，到现在负责规划、施工、现场的综合管理协调，对我而言，是一次很珍贵的经历。还有不到一年的时间，我就退休了，北横通道也是我退休前最后一个参建的大型项目。节省市民日常出行的时间，便民利民，是北横通道建设的初衷，也是我们这个行业的职责所在。
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